Planung einer Signalanlage

Auf dieser Seite werden die Planungsschritte und Regeln, die bei der Aufstellung einer Lichtsignalanlage durchgeführt bzw. beachtet werden müssen erläutert und am Beispiel eines T-Abzweiges aufgezeigt. Die Regeln sind in den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) niedergeschrieben, die von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) herausgegeben wurden.

		Kreuzungsplan / Erläuterung		Entwicklung der Phasenübergänge
		Verkehrsanalyse		Berechnung und Interpretation der Umlaufzeit
		Änderung an Fahrbahn, Markierungen, Beschilderung		Berechnung der Freigabezeiten
		Phaseneinteilung		Entwicklung des Signalzeitenplans
		Entwicklung des Signallageplans		Betriebszeiten und Ein- und Ausschaltbilder
		Daten für die Zwischenzeitberechnung		Simulation des fertigen Signalprogramms
		Berechnung der Zwischenzeiten / Zwischenzeitmatrix

Daten für die Zwischenzeitberechnung

Zwischenzeiten  

Zwischenzeiten sind sicherheitsrelevante Zeiten, die nach dem Ende einer Freigabezeit einzuhalten sind, bis ein in Konflikt stehender Strom freigegeben werden darf. Sie sind für alle in Konflikt stehenden Ströme zu berechnen. Wegen ihrer Sicherheitsrelevanz ist zu empfehlen, Zwischenzeiten von zwei Bearbeitern unabhängig voneinander zu berechnen und Abweichungen zu klären.

Die Zwischenzeiten werden aus der Geometrie des Signallageplans mit fahrdynamischen Formeln so berechnet, dass ein bei Freigabebeginn einfahrendes Fahrzeug das letzte Fahrzeug eines anderen Knotenstroms gerade noch verfehlt, das bei Freigabezeitende die Haltlinie gerade noch überfahren hat.

Zur Berechnung der Zwischenzeiten werden folgende Daten benötigt:

Übergangszeit

Die Übergangszeit vor dem Beginn einer Freigabezeit soll die Verkehrsteilnehmer auf die Weiterfahrt vorbereiten (Rot + Gelb gleichzeitig). Die Übergangszeit nach dem Ende der Freigabezeit ist sicherheitsrelevant (Gelbsignal). Sie dient den Fahrzeugen zum sicheren Abbremsen.

Die Übergangszeiten sind folgendermaßen festgelegt:

Kfz-Stöme:

- Rot + Gelb vor Beginn der Grünzeit: 1s oder 2s

- Gelb nach Grünende abhängig von der zulässigen Geschwindigkeit der Zufahrt:

Bei Knotenpunktszufahrten können daher für verschiedene Signale auch unterschiedliche Gelbzeiten gegeben werden.

Straßenbahnen und Linienbusse mit eigenem Signal:

Zwischen dem Übergang von Fahrt- auf das Haltesignal soll das Signal "Halt erwarten" (s. Signale/Straßenbahnsymbole/Fahrsignale, Signal F4) gegeben werden. Die Dauer des Signals ist abhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Verkehrsmittels:

Wenn am Signalstandort ausnahmslos zu halten ist oder wenn ein Signalwechsel von „Fahrt freigegeben" auf „Halt" innerhalb des Betriebsbremswegs ausgeschlossen wird, ist ein Übergangssignal nicht erforderlich. Es kann auch entfallen bei max. V = 20 km/h.

Der Wechsel des Sperr- auf ein Freigabesignal wird bei Linienbussen und Straßenbahnen in der Regel nicht mit einem Übergangssignal angezeigt.

Radfahrer mit eigenem Signal:

- Rot + Gelb vor Beginn der Grünzeit: 1s

- Gelb nach Grünende: 2s

Fußgängersignale:

haben keine Übergangszeiten

Räum- und Einfahrwege

Die Räum- und Einfahrwege sind für alle Knotenströme aus dem Signallageplan auszumessen. Als Bezugslinien gelten in der Regel die Mittellinien der Fahr- oder Gehstreifen. Bei schleifenden Schnitten sind statt der Mittellinien die maßgebenden Begrenzungslinien zu wählen.

Der Räumweg ist bei Fahrzeugen der Abstand zwischen der Haltlinie des räumenden Stroms und dem Konfliktpunkt eines einfahrenden Stroms. Bei Fußgängern ist es der Weg zwischen dem Beginn der Fußgängerfurt und dem Ende der Konfliktfläche.

Zu dem aus dem Lageplan ausgemessenen Räumweg ist eine fiktive Fahrzeuglänge I_Fz zu addieren. Sie beträgt für:

Der Vorgabe der fiktiven Fahrzeuglänge liegt die Erkenntnis zugrunde, dass das erste bei Freigabezeitbeginn einfahrende Fahrzeug von einem spät räumenden Fahrzeug überrascht werden kann. Bei einem Zusammenstoß kollidieren jedoch die Fahrzeuge mit dem Bug oder der Mittelpartie, nicht jedoch mit dem Heck. Das erste Fahrzeug wird zum Beispiel bei der Kollision mit einem Lastzug nicht den Anhänger treffen. Die reale Fahrzeuglänge kann daher ohne Sicherheitsverlust länger als die angenommene fiktive Fahrzeuglänge sein.

Der Einfahrweg ist bei Fahrzeugen der Weg von der Haltlinie bis zum Schnittpunkt mit dem Räumweg eines endenden Fahrzeugstroms oder bis zu Furt. Bei Fußgängern ist es der Weg zwischen dem Beginn der Furt und dem Beginn der Konfliktfläche, das gilt auch für Radfahrer, die zusammen mit Fußgängern signalisiert werden.

Sind Fahrwege im inneren Knotenpunktbereich nicht festgelegt (z. B. für Linksabbieger), dann sind für die Berechnung der Zwischenzeiten fahrgeometrisch plausible Wege zu ermitteln.

Im Beispiel:

Am Kreuzungsplan sind die für die Zwischenzeitberechnung benötigten Einfahr- und Räumwege auszumessen:

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